Home: 0048 913 21 68 25
Mobile:0048 695 21 68 25(P)
ENGINE ROOM
(tresc odnosi sie do okresu luty maj 2013
- przy pozniejszych komentarzach wstawiam daty,
lub uzywam tego koloru)Ostatnia aktualizacja: 2.12.2013
FORMULARZ W DOLNEJ CZESCI DO PRZESYLANIA
KOMENTARZY/UWAG - JUZ DZIALA . Dziala juz przycisk "SPARES" w MENU u gory.
Opis ten sporzadzilem dla zmiennikow w celu ulatwienia pracy
i szybszego zapoznania sie z maszynownia statku. W mysl zasady: "nie ma sensu wywazac otwartych
drzwi" Wszystkie informacje na temat maszyny powinny byc uczciwie przekazane nastepnym zmien-
nikom bez oszustw. Prosze pamietac, ze na burte przyjezdza czlowiek zmeczony podroza
i nie znajacy statku, wiec staramy sie przekazac wszystko w taki sposob, aby nastepca nie
mial klopotow przez pierwsze dwa tygodnie. Niewlasciwe, pospieszne, bezladne informacje,
drobne oszustwa poskutkuja tym, ze zmiennik moze zrezygnowac z pracy. Wtedy firma dzwoni
do mechanika, ktory byl do tej pory, bo nie maja wyjscia. To nie jest powod do tego aby
sie tym chelpic.
Dla mnie wykladnikiem tego, jaki mechanik byl na statku,
jest to jak zmiennik bedzie dawal sobie rade. Ile napotka problemow. Czyli inaczej:
ile pracy wlozysz w czasie swojego kontraktu o tyle nastepcy bedzie lzej.
Wiele rzeczy wymaga napraw i zmian, ale opisuje je tak, jak sa na dany dzien.
Mozliwe, ze za pare dni beda naprawione. Prosze sie nie dziwic, ze opisuje rowniez
rzeczy najprostsze, ale na burte moze przyjechac niedoswiadczony mechanik
i taka podstawowa wiedza w niektorych dziedzinach moze byc bardzo przydatna.
Na tym statku nie ma motorzysty do pomocy w maszynie. W razie potrzeby nalezy
poprosic kapitana, lub chiefa i potem koniecznie bosmana (Najlepiej w odwrotnej kolejnosci,
aby nie dopuscic do konfliktu). Zaloganci niechetnie schodza do maszyny
ze wzgledu na warunki. (Wysoka temp.(miejscami 40stopni) halas, wibracja, spaliny, smrod paliwa, oleju i zez.
daleko od spokoju i swiezego powietrza na pokladzie)
ALARMY
Uwaga, alarm w dolnej czesci maszyny nie jest slyszalny, kiedy pracuja agregaty i silnik glowny.
Na dole jest zamontowana sygnalizacja akustyczna i swietlna, ale nie dziala. Wstepne
poszukiwania usterki bez rezultatu.
Mozna wylaczyc w kabinie mechanika, na mostku i w maszynowni w dwoch miejscach:
- kolo silnika glownego, naprzeciw turbiny i na panelu glownym. Na panelu glownym
wylaczamy kazdy alarm przyciskiem reset na kazdym z wyswietlaczy osobno. Przyciskamy
tylko raz, odczytujemy co to za alarm i odpowiednio do potrzeb przyciskamy drugi raz,
lub pozostawiamy mrugajacy - aby nie wszedl ponownie w czasie, gdy usuwamy przyczyne.
UWAGA, moze sie zdarzyc, ze na mostku ktos wylaczy alarm ! Wtedy nie bedziemy
wiedzieli, ze dzieje sie cos w maszynie. Nalezy poinformowac "gore" aby nie kasowali alarmow !
Dla nowoprzybylego na burte mechanika zostawiam tu info: po zgaszeniu agregatu, lub po naglym
zatrzymaniu auto - stopem na tablicy "mruga" alarm cisn oleju. To niekoniecznie musi oznaczac
ze zostal zatrzymany na skutek braku cisnienia oleju. Ten alarm bedzie zawsze aktywny po
normalnym zatrzymaniu agregatu. Napisalem dlatego, ze ktos w panice poobrywal (tak domniemywam)
dekle od czujek cisnienia oleju na prawym silniku. (pozmienialem) Agregat zatrzymywal sie
nieoczekiwanie na skutek usterki automatyki.
POCZATEK
START SILN. GL. (sposob awaryjny)
Uzupelniamy powietrze
Wylaczamy palnik pieca i otwieramy zawory na systemie podgrzewania: w okolicy
pompki cyrkulacyjnej (pompke wylaczamy) dwa duze "baterflaye" ( za tokarka)
Pompka cyrkulacyjna wyrzuca bezpieczniki pieca i trzeba sprawdzac czesto. Zamierzam za-
mowic nowa i wymienic. Listopad 2013 - jeszcze nie zostala zamowiona, oczekuje najpierw na inne wazne rzeczy
Sprawdzamy stany oleju w SG (klapka w podlodze na srodku dlugosci silnika) Stan oleju w prze-
kladni (klapka w podlodze pod filtrami paliwowymi silnika) Stan wody w zbiorniku wyrownawczym
schodami wyzej. (Zbiornik jest dziurawy na gorze). Uzupelniamy zaworem po prawej stronie.
Przelew widac na przezierniku tuz pod zbiornikiem.
(Woda szybko ucieka z naczynia wyrownawczego kiedy silnik nie pracuje.
Zamykanie zbiornika zaworkami jest bez sensu, poniewaz powyzej zaworkow sa podlaczone
odpowietrzenia do systemu podgrzewania i woda tamtedy i tak zejdzie. Alarm wchodzil
nieoczekiwanie w roznych porach nocy, wiec wyprowadzilem dwa kable z mobreja i polaczylem
kostka. Po zatrzymaniu silnika na dluzszy postoj, jezeli wiem, ze woda i tak zejdzie rozlaczam
kostke i kasuja alarm. To nielegalne, ale bez sensu biegac w nocy do kasowania alarmu i
stresowac sie tym, jezeli stoimy przy kei).
Napelnianie zbiornika, az do przelewu nie jest potrzebne, bo potem objetosc wody powiekszy
sie na skutek podgrzania i przelewem wyleje sie na podloge za piecem. (niedrozne ujscie) Naj
lepiej sprawdzic poziom w rurce, ale ta jest zniszczona i zdemontowana - pozostaje tylko
przesondowanie zbiornika poprzez dziure. Nalewamy tylko nieco ponad poziom mobreja.
Widac przecieki spod glowic. ( lub tylko spod jednej, ale plynie w strone
rufy i wyglada jakby wszystkie ciekly ) Sprawdzilem w pazdzierniku2013,
rzeczywiscie tylko druga od dziobu, ale na niektorych innych sa slady, wiec po dodaniu ROCORU zaczna cieknac
Przed startem nalezy zdjac wtyczke na cewce stopu na regulatorze obrotow i lekko plastikowa
raczka srubokretu puknac, aby puscila. Nastepnie recznie przesunac dzwignie listew pomp
wtryskowych do gory. Dzwignia jest w okolicy turbiny kolo tablicy z manometrami
Tam tez znajduje sie czerwone pokretlo startu/stopu/pracy SG. Kolo regulatora obrotow
jest glowny zawor powietrza startowego. Otwieramy go calkowicie, a nastepnie cofamy o pol
obrotu. Odwadniamy glowny rurociag powietrza zaworem w okolicy wlewu oleju nad kolem zamachowym.
HERE IS CAP FOR REFILING LUBRICATION OIL TO THE MAIN ENGINE -LEFT SIDE OF PICTURES, but the
dipstick is under the deck in the middle of the engine.
Wczesniej odwadniamy butle powietrza i zbiorniczek po prawej od stolu z imadlem
(na zdjeciu widzimy rowniez przyciski start/stop sprezarek, oraz dalej w prawo start pompy odolejacza)
Przed startem blokujemy alarmy klapka na przycisku kasowania za schodami wejsciowymi
nad wlacznikami pomp.
Za schodami zejsciowymi na prawej burcie sa dwa wlaczniki: start pompy wst. smar. SG -
wlaczamy. Nastepnie wlaczamy pompe wstepnego smarowania przekladni: - nastepny wlacznik,
tez z zielona lampka.
UWAGA: pompa wst. Smar. Przekladni nie moze pracowac w podczas startu SG.
Pompe przekladni nalezy wylaczyc tuz przed startem silnika poniewaz wytworzone przez obie
pompy (pompa przekladni i wst. Smar.) cisnienie zniszczy/rozszczelni chlodnice olejowa !
Przed startem upewniamy sie, czy olej silnika posiada wlasciwa temperature. (Olej ma byc
podgrzewany wirowka olejowa i dlatego nie mozna jej nigdy wylaczac. Tylko na czas mycia.
Zimny olej silnika tez rozszczelni chlodnice olejowa i dlatego ma byc podgrzany !
Po przesmarowaniu silnika i przekladni wylaczamy pompe przekladni i natychmiast startujemy
silnik wlacznikiem na tablicy z manometrami - przekrecajac go w polozenie "START" i trzyma
jac do chwili, kiedy uslyszymy, ze silnik pracuje. Po pewnym czasie, kiedy widzimy, ze
weszly cisnienia oleju, wlaczamy pompe przekladni w polozenie ST/BY.
Jezeli system startowy bedzie naprawiony, to po prostu wystarczy aby silnik zrobil dwa trzy
obroty i listwa sama wolno zwieksza dawke; puszczamy pokretlo, ktore wraca na pozycje "praca".
Sprawdzamy, czy wal srubowy nie jest wlaczony. Zamykamy glowny zawor powietrza i i kasuje
my alarmy przyciskiem za schodami zejsciowymi: zostawiamy go odblokowanego.
Sprawdzamy dalsze parametry jak: cisnienia wody, morskiej, slodkiej, olejow smar itp.
(Jezeli cisnienie wody morskiej nie wchodzi, tzn pompa nie chce zassac ze wzgledu na wynurzenie
statku, to mozna podac wode pod cisnieniem na zasilanie tej pompy otwierajac zawor ssacy
z czworki STBD, ale przedtem wlaczamy pompe balastowa, aby zbiornik uzupelnial sie.
Po odpowietrzeniu sie pompy zawor zamykamy, a pompa silnika gl powinna juz zaciagnac z kingstonow.
Jest jeszcze szybsza mozliwosc: z lewej pompy balastowej bezposrednio na silnik,
juz za pompa wody morskiej. Jeden zawor przy pompie i drugi przy silniku. Ta metoda
nie odpowietrzymy pompy silnika tylko podamy wode bezposrednio na chlodnice).
JEZELI PRAWA CZWORKA JEST PUSTA TO SPOSOB PONIZSZY:
Przy pomocy rurociagu ssacego LB pompy balast. - zdjac podloge - sprawdzic.
Pamietajmy: lewoburtowa pompa balastowa jest pompa awaryjnego chlodzenia M/E
wody morskiej. I mozna wykorzystac rurociag ssacy do odpowietrzenia systemu chlodzenia,
jak rowniez pompy wody morskiej M/E w sposob nastepujacy: otwieramy zawor baterflay, ten
w podlodze pomiedzy pompa ST BY fresh water, a pompa ST BY oleju smarnego silnika z przodu
silnika. Klapka w podlodze jest kilkanascie cm w lewo. Zawor ten laczy cala magistrale
chlodzenia ze ssaniem LB pompy balastowej. Musimy zrobic tutaj przedtem cisnienie wody
z prawoburtowej pompy balastowej, uruchamiajac ja i otwierajac wode z zaworow dennych
balastowych, lub z ktoregos balastu. Woda pojdzie na oba zawory denne chlodzenia (jezeli zostaly
otwarte), oraz na pompe wody morskiej silnika. Trzeba przedtem odpowiednio pootwierac
zawory aby na ssaniu LB pompy balastowej pojawilo sie cisnienie z STBD pompy balastowej.
Sposob powyzszy zostal przetestowany 17maja2013 na zgaszonym silniku glownym i woda z pompy
balastowej prawej poprzez wspomniane zawory przeszla przez pompe wody morskiej silnika glownego
poprzez chlodnice i mozna bylo zobaczyc takze strumien wody wyplywajacy za burte tam gdzie nor-
malnie uchodzi woda chlodzaca z silnika glownego. UWAGA ! Zaobserwowalem jednak zubozenie
ilosci wody chlodzacej z agregatu lewego. (Jezeli nie pomylilem wylotu wody z M/E z wylotem
wody z agregatu.)To tlumacze tym, ze rurociagi nie przechodza na jednym poziomie i w ich
wyzszych odcinkach zbiera sie powietrze. Powietrze to jest potem wepchniete wraz z woda
do magistrali chlodzenia. Mozliwe tez, ze wytwarza sie efekt pompy strumieniowej
- po prostu na przylaczu wody chlodzacej do agregatu spada cisnienie. To mozna wyeliminowac
poprzez zamkniecie kingstonow.
Na krotka chwile odpowietrzenia tylko pompy silnika glownego wystarczy zwrocic uwage na temp.
dekla pracujacej pompki Jabsco. Mozna tez, w razie klopotow wczesniej uruchomic ostatnio zbudowane
chlodzenie awaryjne agregatow: - wlaczyc pompe, otworzyc zawor .
Zakladamy spowrotem wtyczke na cewce stopu. (ta procedura nie jest OK,
ale na dzen kiedy to pisze jeszcze trzeba tak robic)
Przed startem nalezy silnik "przedmuchac" na otwartych zaworach indykatorowych.
Kiedy silnik osiagnie swoje wlasciwe parametry pracy, otwieramy zaworki przy presostacie filtra
olejowego. (nowy) Zasygnalizuje kiedy filtr bedzie zanieczyszczony.
Silnik glowny - jak sie okazalo nie zuzywa na dobe 25litrow oleju, ale duzo wiecej: 35litrow i wiecej.
Zalezy tez od obciazenia. Podejrzewam, ze wiekszosc to przecieki. Czas i likwidacja roznych
problemow nie pozwolily mi jeszcze na odnalezienie przeciekow. Ostatnio najbardziej podejrzewam
turbine i prowadnice zaworowe.
Filtry olejowe silnika glownego. Zamawiac duzo wczesniej. DWA MIESIACE !
Filtry posiadaja w pokrywkach piny, ktore sygnalizuja kiedy filtr jest zanieczyszczony.
Jest rowniez sygnalizacja presostatem.
Silnik na samym powietrzu przy otwartych kurkach obraca sie wolno i ociezale, co wskazuje
na pilna robote z syst startowym. Rowniez startowanie silnika z dodawaniem paliwa na
dzwigni wskazuje na to samo.
Koniec kwietnia (2013) sprawdzalem zawory startowe: chodza swobodnie i obracalem kluczem
19mm; nie sa zablokowane. Mozna zalozyc, ze sa sprawne. Wiec trzeba szukac dalej.
Przecieki wody mozna ustalic zdejmujac pokrywy boczne przy przechyle na prawa burte.
(na pewno "dwojka")
STOP SILNIKA
Nalezy odczekac az temperatury na wydechu spadna ponizej 200 stopni.
Upewniamy sie czy wal jest wysprzeglony: to widac na manometrze zamontowanym na akumulatorze
cisnienia. Jezeli jest "0" to jest wylaczony. Wal bedzie sie jednak obracal, ale nie z taka
szybkoscia jak zasprzeglony. Obroty powinny byc zdjete na minimalne. Blokujemy alarmy, na przy
cisku nad wlacznikami pomp rezerwowych aby nie powodowac niepotrzebnego halasu na statku. Prze
stawiamy przelacznik na panelu silnika w polozenie "stop"'. Silnik zatrzymuje sie i wlaczaja
sie pompy rezerwowe. Nie ma potrzeby biegac za kazdym razem na mostek i pytac sie, lub prosic
o jakas sygnalizacje. Jezeli statek jest na cumach, lub ma rzucona kotwice, a stary zdjal obroty
i wysprzeglil wal (widac na manometrze !)to logiczne, ze to juz koniec manewrow.
POCZATEK
SAFETY SYSTEM
PRESOSTATY TERMOSTATY M/E
W lutym wymienilem presostat zabrudzenia filtra olejowego. W pazdzierniku presostaty na
agregatach. Widac przecieki na 2 presostatach przekladni serwo i cisn oleju przekladni
(ST BY pompa oleju przekladni moze wlaczyc sie sama jeszcze dlugo po starcie SG i lepiej ustawic
ja w ST BY duzo pozniej),
Na razie nie zamawiam, nie spodziewam sie aby przyszly. Najpierw niech przyjda inne wazne rzeczy.
CHLODNICE
oleju silnika i przekladni. Niewielki przeciek.
Podloga zaolejona. Lekkie kroplenia. Dobrze byloby przy okazji stoczni
przeprowadzic taka naprawe.
W maszynowni jest pompa membranowa i ucieta krotko beczka. Wyposazenie to sluzy
do przeplukiwania chlodnic silnika glownego roztworem chemicznym. (DESCALING) Uwaga
jest silnie zracy! Trzeba przygotowac roztwor. Na instalacji wody morskiej sa dwa przylacza
i zawory odcinajace reszte systemu: przed chlodnicami i za chlodnicami. Weze sa zlozone
w maszynowni przy wirowkach w w/w beczce.
POCZATEK
ZAWORY DENNE
Sa caly czas otwarte. Dwa (chlodzenie i balasty) tuz przed schodami zejsciowymi
Drugie dwa po przeciwleglej burcie. Systemy, lewy i prawy sa ze soba polaczone.
Outboard and seawater valves:
STBD:
OUTLET VALVES:
DN 50 PN 16 outlet cooling AE II STBD (Dia pipe 62mm)
DN 80 PN 16 outlet ballast system ( Dia pipe 91mm)
SEA WATER VALVES:
DN 100 PN 16 M/E cooling (Dia pipe 115mm)
DN 100 PN 16 ballast system (Dia pipe 115mm)
DN 50 PN16 air condition pump (Dia pipe 61mm)
DN 50 PN16 breathing pipe to deck (Dia pipe 61mm)
Small valve without name – (Dia pipe – 16mm) to air system
UPPER LEVEL STBD: OUTLET VALVES:
DN 40 PN 16 (Dia pipe 49mm) outlet air cond. pump
DN 32 PN 16 (Dia pipe 44mm) outlet OWS
PS:
OUTLET VALVES
DN 50 PN 16 outlet cooling AE I PS (Dia pipe 62mm)
DN 80 PN 16 outlet ballast system ( Dia pipe 91mm)
80 rP R outlet cooling M/E (Dia pipe 90mm)
SEA WATER VALVES:
DN 100 M/E cooling (Dia pipe 115mm)
DN 100 ballast system (Dia pipe 115mm)
DN 40 PN16 to strainer - sea water hydrofor
DN 50 PN16 air condition pump (Dia pipe 61mm)
DN 50 PN16 breathing pipe to deck (Dia pipe 61mm)
Small valve without name – (Dia pipe – 16mm) to air system
UPPER LEVEL PS: OUTLET VALVES:
DN 50 PN 16 (Dia pipe 61mm) outlet WATER MAKER PUMP
NIE SA UWZGLEDNIONE TUTAJ ZAWORY SYSTEMU FEKALNEGO, JAK NA ZDJECIU W TYM
TEMACIE.
SRUBY 2 ZAWOROW DENNYCH DLAWIC PS - do wymiany, najlepiej na nierdzewne.
ODSTOJNIK/FILTR WODY MORSKIEJ CHLODZENIA Z PRAWEJ BURTY - DO WYMIANY, TO
GRUBSZA ROBOTA - NA STOCZNI. JEST ZAPASOWY ZA PRAWA POMPA BALASTOWA.
POCZATEK
Na czas postoju, na noc mozna wylaczac jeden wentylator, spowolni troche spadek temp. SG.
Jezeli nie dopuscimy nigdy do spadku temperatury SG ponizej 45 - 50 stopni, to woda
nie powinna przeciekac. Jak jednak wytrzymac w maszynowni w temperaturze 30 do ponad
40 stopni ? Ustawialem mozliwie niska na piecu ok 60stopni. I tak temperatura silnika wynosila
ponad 50stopni. Kolo wirowek, w miejscu gdzie trzeba stac przy ich myciu montowalem
nadmuch z wentylatora przy pomocy arkusza klingerytu.
Po ostudzeniu silnika przecieka nie tylko woda, ale rowniez i paliwo. Widac, ze oringi na wtry
skiwaczach stwardnialy na skutek przegrzania. Najlepiej wymienic oringi na wszystkich
wtryskiwaczach.
INTERCOOLER
Nalezaloby na stoczni zdemontowac i oczyscic obie strony: powietrza i wody.
Strone wodna - czyscimy, demontujac flansze przylacza wody morskiej wraz
z krotkimi odcinkami rur polaczonymi z chlodnicami oleju. Czyscimy mechanicznie. Nalezy
to robic 2 razy na miesiac, poniewaz zbieraja sie tam zanieczyszczenia, jak rowniez przelo
ty zarastaja skorupiakami. Jak poznac kiedy juz trzeba czyscic? Proste. Wystarczy kontrolowac
cisnienie wody morsiej. Normalnie jezeli jest 3,2 to jeszcze OK. Jezeli jednak rosnie do
3,5, a temperatura oleju tez rosnie, przy czym cisnienie oleju spada, to juz trzeba pomyslec o
czyszczeniu.
Turbina
Podczas pracy silnika przemywamy wirnik i intercooler wpuszczajac roztwor ACC do filtra
turbiny. Nalezy jednak na ten czas dodac obciazenia na maximum (obroty/sruba).
Strone ssaca - wirnik - czyscimy/myjemy po zdemontowaniu oslon filtra
i ciezkiej obudowy. Jest bardzo duza roznica w pracy turbiny i cisnieniu doladowania
po umyciu wirnika i powierzchni wspolpracujacych. Nalezaloby to zrobic dwukrotnie w
w czasie trzymiesiecznego kontraktu. Po takim myciu turbina wyraznie wchodzi szybciej
i na wyzsze obroty. Rowniez daje sie to zauwazyc podczas przemywania, reaguje cofnieciem
powietrza, "strzeli spowrotem na filtr"
Nie mozna wykluczyc, ZE WIEKSZOSC ZUZYWANEGO OLEJU PRZEDOSTAJE SIE POPRZEZ USZCZELNIENIA TURBINY
DO KOLEKTORA SSACEGO, zwlaszcza pod malym obciazeniem.
Pompa ST.BY fresh water M/E:
(Czesci przyszly tuz przed moim wyjazdem do domu w pod koniec maja 2013).
Poprzednik pozostawil rozmontowana i
czesci w roznych miejscach maszyny. Silnik elektryczny wyremontowany w ST Martin.
POMPE ZLOZYLEM W PAZDZIERNIKU 2013 I WKROTCE ZOSTANIE ZAMONTOWANA.
POCZATEK
WODA SLODKA
Dwa zbiorniki na rufie o pojemnosci 2 x 19.4m3. Zawory do nich w pomieszczeniu
maszynki sterowej
Hydrofory w maszynie. Oba zbiorniki hydroforow polaczone ze soba. Jedna z pomp
ta ktora wczesniej byla pompa wody slonej do WC jest wylaczona.
Uzupelniac powietrze raz na miesiac jak na zdjeciu: czarnym wezem.
POCZATEK
BALASTY
(Do przelania
balastow w celu sprawdzenia mozna uzyc takze malej pompki po starej klimie
Jest wydajna i mozna otworzyc wszystkie na jednej burcie. Zakrecamy wtedy
oczywiscie zawor wylotowy za burte. Odnioslem wrazenie, ze wcale nieduzo
wolniej napelnia, niz prawa balastowka. Pompe te uzylem w listopadzie do napelnienia forepeaku.
Wlaczylem 10min przed 11, a forepeak przelal sie o 17. 00. To maly silnik elektryczny i przy
zaladunku ciezkich bagow korzystnie jest uzyc tej pompy, poniewaz zabiera malo mocy.
(Na zdjeciu widac rowniez pod pulpitem z lewej strony pokretlo zaworu na przedluzce do
awaryjnego pompowania zez z maszyny.)
Nie sprawiaja klopotow. Forepeak wypuszczamy grawitacyjnie, poniewaz jest stosunkowo
wysoko polozony i woda sama zejdzie. Potem wlaczamy pompe na ok pol godziny do
calkowitego wypompowania. Uwaga z forepeakiem. Po przelaniu odpompowac
ok 10min spowrotem, poniewaz sa przecieki w pomieszczeniu agr. awar. - dziurawa podloga.
Jezeli pozostawimy forepeak na full na noc, to woda przedostanie sie do rurociagu z kablami
i zacznie ta droga przeciekac do ladowni ! Jezeli mamy tam cargo, to "awantura" pewna !
W ladowni cieknie wtedy w czesci dziobowej tego rurociagu z kablami z odwodnienia.
Napelnianie forepeaku trwa ponad 3godz (3,5).
DBIII STBD out:1h 35min
DBIII PS out: 1h 20min.
Inne balasty nie sprawiaja klopotow oprocz jedynki prawej. Ten tank oproznialem w kwietniu
ok 5godz.PEK chodzil po pokladzie i lypal na mnie zlowrogo wykrzykujac:
"strendz ! ; strejnc !"
13maja2013 udalo sie prawa jedynke napelnic w 1,5 godziny. Bylem dzien wczesniej w tym
tanku i byly tam duze ilosci zluszczonego kamienia. Tank zarzucony tymi zanieczyszczeniami
do 5 - 10cm grubosci. Najwiecej w bezposrednim sasiedztwie rury ssacej. Tank w bardzo dobrej
kondycji. B. duzo przyspawanych "cynkow". Zanieczyszczenia z tanku (tak mowi bosman) usunieto.
Mozliwe, ze to ten kamien blokowal rurociag. Puscilem dwie pompy naraz i mozliwe, ze
zanieczyszczenia wyplukalo..
System balastowy na tym statku jest bardzo dobrze rozplanowany i bardzo
latwo operuje sie nim. Wszystko jest widoczne jak na dloni. Zawory baterflaye.
Wszelkie przelaczenia trwaja bardzo krotko.
Jezeli ktorys z tankow trzeba napelnic, a jednoczesnie oproznic forepeak, to po prostu
kierujemy wode z forepeaku zaworami do tego tanku. Wtedy forepeak oprozni sie prawie do konca.
POCZATEK
AIR CONDITION
Uwaga: przed przelaczaniem sie na inny agregat, przez black out, albo po
black out'cie prosze wylaczyc urzadzenie klimy wylacznikiem na gorze (za sciana kabiny
mechanika) Wylaczyc nalezy takze trafo na glownej tablicy w maszynie (bezpieczniki za
kratka wentylacyjna) Po przejsciu na inne zasilanie wlaczamy wszystko w odwrotnej kolej-
nosci. Jezeli zaniechamy tej procedury to w wypadku agregatu portowego zaskoczy nas
po przelaczeniu bardzo wysoki pobor - na amperomierzu, spadek napiecia i agregat klimy
zatrzyma sie. Zacznie sie grzac dopoki termik wewnetrzny go nie wylaczy. Tak mozna
zniszczyc urzadzenie klimy. Jezeli jednak tak sie stanie i zapomnimy wylaczyc, nalezy
wtedy wylaczyc bezpieczniki u gory i na dole trafo, odczekac ok 2godz az agregat
klimy ostygnie i wlaczyc po kolei trafo i klime.
Pamietajmy, ze klima jest urzadzeniem
o duzej mocy. Ponad 5KW. To silnik elektr. i przy starcie pobiera kilkakrotnie wiekszy prad.
Agregat dziobowy w takim przypadku zwolni obroty i napiecie spadnie ponizej 300V !
Czestosciomierz przed skala ! Amperomierz: ponad 75A ! To jest jego maksymalne obciazenie.
Przed przelaczaniem nalezy powylaczac wszystkie powazne odbiory: grzalki oleju, wentylatory
kuchnie, itp. Potem stopniowo wszystko wlaczac. Najpierw TRAFO AIRCONDITION, potem
samo aircondition na gorze bezpiecznikiem.Tu zobacz tez
Uzupelnianie czynnika: uzywamy wlasciwego - info na tabliczce znamionowej.
Jezeli klima zacznie pracowac glosno to trzeba troche upuscic
zaworkiem tak jak w kole samochodowym. Zaworek tuz przy urzadzeniu - ten do ladowania.
Na zdjeciu powyzej przylacze do wymiennika ciepla. Miejsce z odslonieta izolacja - przechodzac
mozna sprawdzic reka, czy jest zimne. Tu zawsze bedzie wyciekala woda skraplajaca sie na
rurkach.
POCZATEK
AGREGAT DZIOBOWY
!Wrzesien_pazdziernik_listopad_2013 AGREGAT NIESPRAWNY - DZIURAWA CHLODNICA
CALY ZESTAW: SER No 9003467/30520
SILNIK: ENG TYPE D0226 ME
No 105256/004
Pradnica ALT TYPE UCM224F23
ALT No Y2988/01
KVA:50 Rating KW: 40
(Zamowilem komplet)Koncowki wtryskowe: 51.10102-0158 NOZZLE WITH NEEDLE
(W instrukcji do MLE na koncu sa jeszcze tabele i podane sa symbole, inne do dziobowego!, inne do maszyny!)
Agregat nie ma wyprowadzonej sygnalizacji cisnienia oleju i temp. wody
do panelu w maszynie. Sa tylko lokalne czujki stopu. Nalezy sprawdzac czesto
dzialanie tego zabezpieczenia. Brakujace alarmy powinny byc zamontowane, jak rowniez
jak na wiekszosci statkow czujnik poziomu wody w chlodnicy.
Przewody paliwowe: linia zasilajaca i powrot do zbiornika do wymiany jak najszybciej.
W wielu miejscach naprawiane i latane. Duzo opasek i gum. Agregat moze zatrzymac
sie na skutek zapowietrzenia. Startuje po kilkakrotnym obracaniu, wiec zapowietrza sie zasilanie
MOZNA ZAKRECAC PALIWO, NIE B�DZIE PROBLEMOW - Kolega na to wpadl -genialne. Teraz nie
ma problemow: - startuje natychmiast, ale nie mozna uzywac, bo nie ma chlodzenia.
Filterek siatkowy na pompce podajacej ma uszkodzony gwint, lub gwint w pompce.
Jest zakrecony na tasme teflonowa.
Chlodnica wielokrotnie klejona/lutowana. Byla brudna z zewnatrz i mozliwe, ze i wewnatrz
zakamieniona, lub zalana jakas substancja uszczelniajaca. Agregat po polgodzinnej
pracy na niewielkim obciazeniu nagrzewal sie powyzej 95stopni. Zaczalem od termostatu, czy
w jakis dziwny sposob nie jest zablokowany. Usunalem (niepotrzebnie) element termost. i
zablokowalem powrot na pompe. Bez rezultatu. Nastepnie zalalem woda z dodatkiem
ROCORU (0,5l). Chlodnice z zewnatrz umylem przy pomocy rozpylacza
ze sprezonym powietrzem. Ostatecznie zostal przetestowany w ktoras niedziele i pracowal
12 godz. bez problemow zasilajac statek i jeden kontener chlodniczy. Pamietac
nalezy o wylaczeniu klimy i samego transformatora klimy za kratkami went. ma tabl glownej
pzed przelaczaniem sie na dziobowy. Wylaczac takze wieksze obciazenia: grzalki oleju itp.
Potem wszystko w odwrotnej kolejnosci powlaczac.
Jak sie spodziewalem, po uzyciu ROCORU ujawnia sie przecieki na chlodnicy. I tak tez sie stalo.
Na szczescie sa to niewielkie smuzenia i po miesiacu nie dolewalem jeszcze wody.
(Wode w silniku i chlodnicy przed koncem swojego kontraktu wymienilem.)
Pod sama pradnica widac podcieknieta zywice epoksydowa niezzelowana. Wewnatrz,
pod wirnikiem widac rowniez taka zywice. Prosze nie mylic z olejem. Ta zywica to
pozostalosc po stoczni. Nie daje sie jej usunac zwyklym rozpuszczalnikiem, pozatem
nie przeszkadza w niczym.
Do skrzynki Agregatu dziobowego podlaczylem trzy mufy do zasilania kontenerow chlodniczych.
Uwaga, trzeba ustalic fazy w mufach, poniewaz tego jeszcze nie zrobilem. Sama robota nie
wyglada najlepiej. Podlaczenia za glownym bezpiecznikiem wykonalem w pospiechu i nalezaloby
to zmienic bo wyglada paskudnie. Ja juz przed koncem kontraktu nie bede sie tym zajmowal.
AGREGAT NORMALNIE SLUZY JAKO PORTOWY DO ZASILANIA STATKU I JAKO ZASILANIE POMPY
POZAROWEJ, WTEDY JEST ODLACZANY OD SIECI I PRZELACZANY BEZPOSREDNIO NA POMPE.
POMPA MA SWOJ KINGSTON - JEST ZWYKLE ZAMKNIETY. NA SCIANIE JEST ZBIORNIK DO ZALEWANIA
POMPY. Zasadne byloby zamontowanie jakiegos tlumika, poniewaz jest okropnie halasliwy
i zaloga ostro sprzeciwia sie uzywaniu dziobowego agregatu.(Grozi bójk±) Na kei, gdzie mozna
zlapac siec internetu, nie da sie spokojnie rozmawiac podczas pracy dziobowego.
Jezeli zlekcewazy sie powyzsze, to problemy z agregatem prawdziwe, lub wyimaginowane
beda ten statek przesladowaly jeszcze do konca jego istnienia. Nawet stojac przed nadbudowka
- w porcie - mozna ocenic halas dziobowego na kilkakrotnie silniejszy niz agregatu w maszynie
Uwaga: otwierac nalezy otwory wentylacyjne na kolumnach wentylatorow ladowni. Lewy
tez. Lewy ma uszkodzona blokade i moze sie zamknac na skutek zasysania powietrza
i jezeli termostat nie wylaczy silnika to go zatrzemy. W maszynie nie ma zadnego alarmu !
Marynarze zamykaja drzwi do pomieszczenia agregatu nie zwracajac uwagi na to, czy obie
klapy sa otwarte !
Podejrzewam, ze w dzien, przy kei w nagrzanym mocno pomieszczeniu moga byc klopo
ty z temperatura agregatu. Nalezaloby moim zdaniem usunac/przebudowac kratki wentyla
cyjne, bo te zbyt mocno blokuja przelot powietrza.
Do normalnego systematycznego uzywania tego agregatu nalezaloby trzymac wyzszy
stan paliwa, aby uniknac splukiwania na fali zanieczyszczen i parafiny ze scianek
zbiornika. Nalezaloby koniecznie wymienic przewody paliwowe: zasilanie i powrot,
poniewaz przeciekaja do pomieszczenia i sa w takim stanie, ze nie ma sensu
naprawianie. Trzecia sprawa, to montaz nowego, pewnego termostatu (stop engine),
poniewaz ten, ktory jest obecnie nie daje zadnej gwarancji.
Uzupelnianie paliwa do zabiornika powyzszego agregatu jest dosc klopotliwe. Najlepiej
bezposrednio z cysterny - tam jest odpowiednie przylacze. Pojemnosc zbiornika 1,9m3,
lub wezami z maszyny pompa transportowa. Nie jestem pewien czy tam jest wystarczajaca
dlugosc wezy. (pod podloga w maszynce sterowej) Mozna ostatecznie uzyc weza od sprezarki
pokladowej.
Koniec maja 2013 - pozostalo ok 600ltrs paliwa w day tanku dziobowym.
POCZATEK
GLOWNYM PROBLEMEM NA TYM AKWENIE ( KARAIBY)
JEST CHLODZENIE
(Niestety nie mozna jednak zamontowac tu agregatow chlodzonych
powietrzem, poniewaz juz w ogole nie daloby sie wejsc do maszyny. Teraz jest potwornie goraco
kiedy wszystko chodzi)
(Krotkie info dla poczatkujacych: - znalazlem w lutym mocno zmaltre
towane kolko od pompki wody morskiej. Ktos walczyl zaciekle przy demontazu tego kola i zniszczyl
jak widac i kolko i walek pompy. UWAGA: - te kola pasowe sa osadzone na zacisk stozkowy
wbudowany w to kolo i wystarczy wykrecic dwie sruby imbusowe z jednej strony i wkrecic
jedna, lub dwie z drugiej - kolo zdejmujemy reka, bez uzycia mlotka !)
Zastosowane pompki JABSCO sa tutaj bardzo nieodpowiednie. Plywajaca trawa dostaje sie
do chlodnic i blokuje system. Same pompki w pewnych warunkach przy starcie agregatu
startuja "na sucho" i nie daje sie ich w normalny sposob odpowietrzyc. Przy starcie nalezy
natychmiast polozyc reke na dekiel pompki, czy sie nie grzeje. Jezeli tak, musimy agregat
szybko wylaczyc! Wirnik pompki moze zostac zniszczony w ciagu kilkudziesieciu sekund !
Jest mozliwosc podania wody pod cisnieniem na zasilanie. Trzeba uruchomic pompe balastowa
i otworzyc zawor do DB STBD4, oraz zawor zapasowego chlodzenia z tegoz zbiornika. Woda
wtedy pod cisnieniem dostanie sie do pompki Jabsco i jezeli zostawimy otwarty zawor
do magistrali chlodzenia - wyprze rowniez powietrze z rurociagow. Po chwili mozemy
zastartowac silnik i przejsc na normalne chlodzenie. To zapasowe chlodzenie dziala
dobrze na prawoburtowym agregacie. Na lewym niestety temperatura jest troche wyzsza w
porownaniu z chlodzeniem z kingstonu, oraz z agregatem prawym.
Podczas manewrow, kiedy silnie napowietrzona woda dostaje sie pod kadlub, prawie zawsze
zapowietrzy sie pompka prawego agregatu i dlatego trzeba wczesniej przelaczyc ten agregat
na chlodzenie z czworki. Przedtem zbiornik uzupelniamy do przelewu. Koniecznie !
Mozna spokojnie zostawic prawy agregat na chlodzeniu zapasowym na caly dzien i potem na
wyjscie z portu. Oszczedzimy sobie roboty z czyszczeniem chlodnic. Sprawdzilem to
i nie bylo w prawym zupelnie zanieczyszczen trawa. W lewym rufowa strona intercoolera
po dwu tygodniach jest zawalona zmielona trawa i innymi zanieczyszczeniami.
Na wylocie z chlodnicy jest zalozony prowizorycznie, uszkodzony manometr, ale mozemy
(Poprzez ten zawor na wyjsciu z chlodnicy mamy mozliwosc przeplukac
w wypadku naglej potrzeby chlodnice i intercooler - otwierajac przedtem jakis zawor
przed intercoolerem)
sie zorientowac, czy woda z rurociagow nie zeszla - po polozeniu wskazowki. Pamietajmy
ze zbiornik znajduje sie duzo nizej i aby skorzystac z niego, to rurociagi musza byc pelne,
przedtem przelane na poklad. Woda wolno uchodzi nieszczelnymi zaworami, ale na ok 15godz
powinno wystarczyc. Pompa Jabsco tez mozemy uzupelnic ubytki wody w zbiorniku przestawia
jac odpowiednio zawory, ale - UWAGA - moze nas zaskoczyc sytuacja, ze rurociag
doprowadzajacy wode z kingstonu moze byc zapowietrzony po kilkunastu godzinach pracy
agregatu na zbiorniku balastowym.
Woda w zbiorniku, tu na Karaibach nagrzewa sie po calym dniu pracy agregatu i lepiej
wieczorem, jezeli agregat ma pracowac przez noc, przestawic go na chlodzenie zaburtowe,
aby zbiornik ostygl. Mozliwe, ze moglby pracowac ciagle na zbiorniku balastowym. Noca agregat
nie jest tak obciazony. Nie praktykowalem tego jeszcze. Duzo wygodniej dla mnie uzyc zapasowego
chlodzenia. Wlaczam pompe i otwieram tylko jeden zawor kulowy przy agregacie. To jest wygodne i
daje gwarancje, ze pompka Jabsco nie zapowietrzy sie. Tak robie podczas kazdych manewrow, rzucaniu
i podnoszeniu kotwicy.
W czasie swojego kontraktu zbudowalem w oparciu o pompe wczesniejszej klimy, awaryjne
chlodzenie, wiec radze w razie potrzeb posluzyc sie tym. Agregaty moga pracowac na tym
chlodzeniu z uszkodzona pompa Jabsco, lub zerwanymi paskami. (nalezy wyciagnac wirnik)
!Nie zgadzam sie z opinia, ze agregaty moga pracowac bez problemow w czasie
manewrow na wodzie z kingstonu, poniewaz wlasnie wtedy nastepuja krotkie przerwy w dostawie wody
i chociaz to sa krotkie momenty - po kilka sekund, lub pol minuty, to wirnik uszkadza sie. Dobrze, ze
nie zniszczy sie natychmiast, ale po dluzszym czasie w najbardziej nieoczekiwanym momencie "da o
sobie znac". To samo ze startowaniem agregatu na sucho. Oczywiscie po kilku sekundach zaciagnie wode
ale te kilka sekund, oraz nastepnym razem kilka i nastepnym i wirnik jest do wyrzucenia ! Po przyjezdzie
po trzech dniach pracy zerwalo paski na prawym i przelaczylem na chlodzenie awaryjne. W tym celu wyciagnalem
wirnik i byl w oplakanym stanie. Musialem zmienic na nowy. .
Tu na Karaibach nalezy czyscic co tydzien wszystkie 4 filtry wody morskiej i
dodawac CHLORFIX.
Prawoburtowy kingston chlodzenia (filtr na zdjeciu - ten blizej silnika) bardzo slabo przepuszcza
wode. Widac to po zdjeciu pokrywy odstojnika i calkowitym odkreceniu zaworu. Zawory
przepuszczaja i nie daje sie podczas czyszczenia, lub dodawania CHLORFIXU zamknac ich zupelnie.
"Batterflaye" nie daja sie po prostu zamknac do konca. (Powinny byc naprawione/wymienione na stoczni)
Trzeba pospieszyc sie z tymi operacjami, bo woda przedostaje sie do zez. Najlepiej otwierac
odstojniki/filtry kiedy statek jest pusty. Cisnienie wody jest wtedy stosunkowo male.
Kosze wewnetrze sa niewlasciwie dopasowane i zanieczyszczenia przedostaja sie poza
filtry do pompek agregatow i na systemy chlodzenia.
UWAGA CHLORFIX TO PASKUDNA TRUCIZNA - nalezy wstrzymac
oddech kiedy zblizamy sie do otwartego pojemnika nawet w masce ! W innym przypadku
wyladujemy w szpitalu.
POCZATEK
CHLODZENIE AWARYJNE AGREGATOW (NOWE)
No dobrze, a co jezeli prawa czworka jest pusta? Oba agregaty musza pracowac, bo pracuja
pompy hydrauliczne. Kapitan daje ostro wstecz i prawy zapowietrza sie. Wbiegamy do
maszyny i nie mamy zadnego wyboru: trzeba agregat zgasic, bo rosnaca temperatura
spowoduje zatrzymanie agregatu: termostat - jezeli zadziala, lub po prostu "zlapia" tuleje z
tlokami. Ulegnie uszkodzeniu wiele rzeczy, w tym koncowki wtryskowe.
W maszynowni jest kilka pomp, ktore mozna byloby w takim przypadku wykorzystac, ale nie
byly podlaczone. Na dzien dzisiejszy podlaczylem prowizorycznie wezem zasilanie lewego
agregatu. Do prawego agregatu montuje rurociag zasilajacy z syst. balastowego i pompy
wczesniejszego urzadzenia klimy. System jest juz (kwiecien 2013) w 80 procentach gotowy.
(4 Maj 2013 - system jest zmontowany i trzeba tylko podlaczyc do silnika przed pompa Jabsco
i za pompa Jabsco jako zasilanie chlodzenia w wypadku uszkodzenia pompki)
11maj2013 System zostal podlaczony z pomocz fitera: W. N. i jest uzywany. Pozostaje
tylko podlaczenie za pompa Jabsco jako zasilanie w razie uszkodzenia tej pompki.
Oczywiscie rurociag mozna poprowadzic pozniej takze na lewa burte do lewego agregatu
i polaczyc zaworem dodatkowo z pompa odsalacza.
Dlaczego tyle kombinacji? Dlatego ze jak juz sie przekonalem pompa wczesniejszej
klimy takze sie zapowietrza. Sprobuje wstawic na zasilaniu tej pompy zawor zwrotny
- to powinno pomoc. Ostatecznie mozna bedzie posluzyc sie woda z forepeaku.
Na tym poziomie w maszynie jest pod pewnym cisnieniem bez wlaczania pompy balastowej.
Wystarczy otworzyc tylko odpowiednie zawory.
Jezeli kapitan manewruje tylko sruba (przy stalych obrotach 820rpm) , to mamy jeszcze
mozliwosc w razie jakichs problemow przelaczyc sie na pradnice walowa. Nalezy
przedtem trzymac pradnice gotowa: tj. wzbudzona - przycisk "MAGNETISERING"
Pompki Jabsco, w czasie kiedy statek jest pusty w wiekszosci przypadkow sa ponad poziomem
wody zaburtowej i to powoduje tyle klopotow.
Termostaty wewnetrzne. Zostaly usuniete. To nie jest dobrze w przypadku tych agregatow !
Silniki maja turbiny i intercoolery, co wskazuje na odpowiednie luzy pomiedzy tlokiem, a tuleja.
Dopiero po ustaleniu sie temperatury pracy (tmp.oleju, wody itp.) luzy powyzsze przybieraja
wlasciwe wartosci. To bardzo niekorzystne z tego i z innych wzgledow eksploatowanie
niepodgrzanego silnika. Prawy niestety nie ma nawet mozliwosci wlozenia elementu termos-
tatu, pomiewaz przylacze chlodnicy (nieoryginalne) zostalo niewlasciwie skonstruowane.
!Wrzesien_pazdziernik_listopad_2013 Zapasowe elementy termostatow sa w czesciach za GTR
Na dolnym zdjeciu zawor z podwieszonym ponizej (niewidoczne na zdjeciu)
adaptorem do weza o malej srednicy do uzycia wody do roznych celow z systemu P-Poz: m.in plukanie
chlodnic oraz intercoolera agregatu z trawy i zanieczyszczen, bez demontazu.
POCZATEK
Termostaty - czujki temperatury do alarmu i stopowania - ZLOM ! DO WYMIANY !-
! WYMIENIONE W PAZDZIERNIKU2013 NA NOWE
BYLY przegrzane skorodowane, poniszczone. Testy wypadly zle. Zamowilem nowe 4szt.
(Prawy agr. dzialal w miare dobrze tylko termostat stopu, alarm w czasie prob- bledy)
Do testowania jest grzalka w szafie blaszanej kolo pompki do ustawiania wtryskiwaczy. Termo
metr trzeba uzyc typowy jak do silnikow.Dla poczatkujacych: czujke temp. "alarm"
podlaczamy kable wewnatrz do "COM" i do "NC", Natomiast stopy olejowy i temperaturowy, to sa obwody
krotkie w obrebie silnika i nalezy podlaczyc inaczej. TZN do "COM" i do "NO" Obwod stopu wpolpracuje
z przekaznikiem wewnatrz skrzynki startu silnika - ten z prawej. Po lewej jest przekaznik "overspeedu"
Niestety do dzis 03.11.13 nie udalo mi sie znalezc przyczyny braku stopu olejowego i temp. lewego agregatu.
Nie moge sie doszukac schematu.
Przy nastepnym podejsciu odnalazlem przewod od czujki wchodzacy do skrzynki i okazalo sie, ze jest
odlaczony. Problem teraz, w ktore miejsce ma byc podlaczony? Zdecydowalem ostatnio, ze podlacze po prostu
pod przycisk stopu, oczywiscie jezeli jest tam taka mozliwosc. Jezeli stop uaktywnia przekaznik czasowy, to
musi tam byc styk "NO"(lub/i NC) Musze w molnej chwili zbadac miernikiem ten obwod i jakos sie podlaczyc. Uzywanie
agregatu bez tego zabezpieczenia jest bardzo niebezpieczne i moze sie wiazac z wysokimi stratami finansowymi
dla firmy w razie awarii.
AEI PS
CALY ZESTAW: SER No 9001443 - 12663 112KVA RATING KW: 90
SILNIK: ENG TYPE D0226 MKF/170
ENG No 105257/006
(Zamowilem komplet)Koncowki wtryskowe: 51.10102-0185 NOZZLE WITH NIDDLE (Na koncu w instrukcji
do MLE sa jeszcze tabele i podane sa symbole na koncowkach)
(Myc turbinke: strone ssaca raz w miesiacu. Intercooler raz na 1,5mies wymoczyc w chemii).
Wielokrotnie przegrzewany, co mozna stwierdzic po skamienialych uszczel-
kach i reszcie stopionego plastiku na bloku silnika i pod samych silnikiem. Przeciek oleju
z przodu silnika, z walu usunalem. Wymienilem uszczelnienie. Bardzo trudna operacja
bez wlasciwych narzedzi. Potrzebny klucz 12mm imbus bardzo dobrej jakosci i nowe sruby.
Klucz dynamometr. Maly jest przeciagniety uszkodzony - Trzeba zamowic nowy.
Pazdziernik2013. Do rozkrecania nalezy uzyc pokretla z duzego kompletu.
Tam jest adaptor do malych kluczy. Jest rowniez imbus 12mm z nasadka .
Sruby zastalem juz mocno uszkodzone i normalne klucze nie
pasowaly, wiec cos dorobilem na szlifierce Zreszta
byly dokrecone nierownomiernie i ponad limit.
!Wrzesien_pazdziernik_listopad_2013 Uszkodzone sruby wymienilem w pazdzierniku .
Uszkodzone rowniez uszczelnienie pomiedzy pradnica, a silnikiem.
Z dziurawej rurki chlodzenia woda kapala wprost na nadajnik obrotomierza, ktory przypominal
swoim wygladem raczej jakis stalaktyd, lub bryle soli. Nadajniki obrotomierzy zamowione.
Rurka po naprawie ostatnio znowu kapie i trzeba ja wymienic w calosci - od intercoolera
do chlodnicy wody.
Wskazowka cisnienia oleju tego agregatu drga w pewnym zakresie - ok 6bar - to nie
znaczy, ze brakuje oleju. Nie dolewac ! Nalezaloby chyba zmienic czujnik.
Wystarczy raz na tydzien uzupelnic ok 1 ltr oleju.
N I E L A C O L E J U P O W Y Z E J S T A N U ! ! Zniszczymy uszczelnienia, albo silnik.
!Intercoolery obu agregatow sa pozalewane olejem i slabo odprowadzaja cieplo .
Odpowietrzenie karteru jest poprowadzone rurka i podlaczone na ssanie turbiny, wiec
zmiksowany z powietrzem olej moze byc bardzo latwo zaciagniety do turbinki !
Drgania silnika nie zanikly po naprawie mocowania lapy przedniej. Podejrzewam uszkodzone
amortyzatory pod lapami silnika, lub sprzeglo pomiedzy silnikiem, a pradnica. Niestety nie
udalo mi sie tego ustalic, poniewaz po zdjeciu oslony nie bardzo widac cokolwiek. Do innych
testow potrzeba pomocnika, ale o to b. trudno.
!W pazdzierniku 2013 odkrylem bardzo duze bicie kol pasowych i tlumika drgan.
Wiec to jest przyczyna drgan calego silnika, oraz czestych awarii pomp wodnych itd. Na kolach pasowych
widac slady uderzenia, po urwaniu sie kola pasowego pompy wodnej. Sa wyszczerbione. Znalazlem
na polkach zapasowe elementy pompy i kolo pasowe tej pompy tez nosi slady uderzenia i jest wyszczer
bione .
POCZATEK
Pozatem ponizej opis paru innych rzeczy, odkryte na poczatku mojej pracy tutaj(Problemy usuniete
czesciowo, lub calkowicie):
1)One leg of gen. broken ( two screw�s lost and two completely slacken)Replaced: March13
the engine had vibration and connection of sea water due to that - damaged.
Body of the pump had visible crack. Some time ago - when the vessel been Changed off body of the pump March13
with small draft, the Jabsco pump could take air, temperature eng. increased over limit.
On the cylinder block is visible melted/burnt plastic. Sensor's stop broken
2) Sender of the RPM unit - broken fastenings and leak of lub. oil visible.
3) Incorrect width of the driving belts v. strong tighten.
4) Guard cover of forward eng. � broken, loosen screws and hanged on cooling
syst. pipe. (The fastenings of above pipe broken)
5) Many leakages of lub oil, water and fuel.
6) All rubber gaskets strong hard � due to many times overheated � some time ago.
7) The voltage of the gen. dropped below 367V.
8) Under full load the engine blowing out to the ER air with black oil. Looks like
gasket�s exhaust manifold burnt out (and possible other problems).
9)Forward sealing of the crank shaft leaky, damaged.
10))The engine is loosing or/and burning lub. oil too much.
11) Water cooler dirty, many rubbish inside.
12) Intercooler too warm � cleaning
13) Turbocharger � cleaning.
14) Injector�s checking/replacing
15) Crankcase of the engine � under full load - too much gases
16) Temperature sensor�s looks been overheated - partly damaged. STOP ENGINE - TEMP&LUB OIL not working.
17) Valve clearance � adjustment.
18)Fastenings of small gen. 24V � broken bolt and loosen nut
19) Leakage of lub oil fm cylinder head covers
20)Crankcase lub oil level too high.
21)Start battery in pure condition(STBD)
Na koncu dodam jeszcze: mocowanie alternatora mocno przekoszone na skutek zuzycia.
Listopad_2013 Przerobilem mocowanie alternatora. Przewiercilem duzy otwor 12mm
w mocowaniu i w samym alternatorze i zalozylem nowa srube. Alternator niestety nie laduje. Zmienilem
szczotki na inne, ale tez mocno zuzyte. Zamowilem nowe dwa komplety. .
(Byloby fantastycznie, gdyby ktos sie pokusil i zamontowal pirometry przed turbinkami)
POCZATEK
AEII STBD
Ostatnia usterka powstala w sierpniu; mruganie wszystkich czerwonych diod na tablicy na wskazniku
synchronizacji. Ustalilem, ze wystepuje wtedy, kiedy maly przekaznik w gornej czesci skrzynki startu agregatu jest
aktywny. Odlacza on po prostu elektroniczny regulator obrotow i obroty agregatu spadaja ponizej mozliwosci tego
wskaznika. Utrzymuja sie na poziomie zadanym na ograniczniku pompy srubka regulacyjna. Usterka wystepowala, kiedy
nieco pozniej po odstawieniu agregatu zostal wylaczony kluczyk. Maly przekaznik trzymal cala noc rowniez
cewke/zaworek stopu. I przekaznik byl rano goracy i takze elektrozaworek stopu, przy czym stop przy probach
rano juz nie odstawial silnika, dopiero po ostygnieciu. Calosc jest sterowana z prawego zoltego przekaznika w
skrzynce startu agregatu. Przekazniki zapasowe znalazlem i wymienilem. Zjawisko powyzsze ustapilo.
Prosze kolegow o czeste sprawdzanie aut. stopu olejowego i temperaturowego. To latwe i szybko sie robi.
(Myc turbinke: strone ssaca raz w miesiacu. Intercooler raz na 1,5mies wymoczyc w chemii).
Po starcie, regulator dodawal obrotow i zdejmowal, co szarpalo silnikiem i dopiero
po zatrzymaniu reka dzwigni na aktuatorze zjawisko ustawalo, ale niecalkowicie. Widac bylo,
ze dzwignia caly czas przesuwa sie: to dodajac, to ujmujac obrotow. Po kilkunastu minutach
efekt ten malal, ale nie do konca. Przylaczenie takiego agregatu na szyny nie bylo latwe. Tru-
dno bylo wylapac moment kiedy mozna bylo wcisnac przycisk na tablicy glownej. Regulacja
kosztowala mnie mnostwo spedzonego czasu nad instrukcjami i pomiarach.
Silnik wydaje niepokojace dzwieki do zludzenia przypominajace pukanie lyzeczka o talerz.
Wg zmiennika nalezaloby wyregulowac luzy. To jednak nic nie zmienilo. Demontaz i sprawdze
nie wtryskiwaczy wykazalo ich zla kondycje. Regeneracja bardzo pomogla, ale niestety dwoch
juz nie udalo sie doprowadzic do dobrej formy. Bylem zmuszony zamontowac w takim stanie.
Zamowilem komplet dysz. Do silnika MKF/170 i do dziobowego z innymi symbolami.
(Jezeli ktos ma watpliwosci co do nazwy silnika, to mozna ja odczytac na lewym silniku w poblizu
alternatora za rura wychodzaca z bloku, ktora przechodzi pod kolektorem wydechowym. To jest
trudne, ale mozliwe.)W dostepnych na statku instrukcjach MAN MLE na koncu sa tabele i tam sa
podane rowniez podstawowe parametry dla MKF/170, jak rowniez symbole dysz do wtryskiwaczy.
Nalezy tez zwrocic uwage: jak podaje instrukcja na tkzw filterek szczelinowy we wtryskiwaczu. Jezeli odleglosc
od krawedzi przylacza przewodu wys. cisn. Jest zbyt duza, to wtryskiwacz nie bedzie dobrze
pracowal, ale w czasie testow wypadnie dobrze. Odleglosci sa podane w instrukcjii.
Automatyka wyrzuca ten agregat z szyn jezeli jest wlaczany pojedynczo jeszcze nie podgrzany.
Rowniez na poczatku, kiedy wlaczamy go na szyny razem z AE I, wylacza sie
niekiedy kilkakrotnie. Trzeba dobrze ustawic A i W.
Niestety amperomierz wydaje sie byc uszkodzony, jak rowniez watomierz. Nie mozna tez
miec pewnosci co do czestosciomierza. Po pewnym czasie agregat nie odlacza sie. Nalezy go
wczesniej jednak obciazyc pompami aby potem nie zaskoczyl nas.
Dodatkowo mozna upewnic sie co do rownomiernego obciazenia silnikow sprawdzajac polozenie
dzwigni pomp wtr. i temp. Intercoolera, oraz temp samych silnikow.
Regulacje napiecia i tkzw. "STABILITY" ustawialem i sprawdzalem wielokrotnie w/g instrukcji
Nalezaloby sprawdzic jeszcze DROOP, powinienien miec jednakowe wartosci na obu.
Takie testy najlepiej przeprowadzac kiedy statek jest na pradnicy walowej. Agregaty posiadaja
swoje "szyny" i mozna je wlaczac do testow razem i sprawdzac. Maja wtedy
polaczenie ze skrzynka kontenerow. Mozna podlaczyc ze dwa, trzy kontenery i testowac bez
ryzyka black outu na calym statku. Mozna praktycznie sprawdzic w jakim polozeniu
powinny byc wskazowki amper. i woltomierzy, poniewaz nie mozemy sugerowac sie skala, bo
przyrzady w wiekszosci sa uszkodzone/rozkalibrowane.
Absolutnie nie mozemy sie sugerowac wskazaniami amperomierza AEII, poniewaz jest uszkodzony.
Amperomierz AEI jest nowy. Zwrocmy jednak uwage na oznaczenia w lewym dolnym rogu. AEI ma
tam 150A/5A, natomiast AEII ma 200A/5A. Boczniki zostaly stare, takie same. Dobrze jest rowniez
porownac polozenia wskazowek przelaczajac zasilanie statku, lub kontenerow, to na jedynke,
to na dwojke. Reasumujac: wskazania amperomierza AEII sa prawie dwa razy wieksze.
(te proby, tylko na podgrzanych silnikach przy kei po pracy)
NAJLEPIEJ PRZED WLACZENIEM AEII NA SZYNY ODCZYTAC NA AMPEROMIERZU AEI WARTOSC I
TAK UREGULOWAC POKRETLEM POTENCJOMETRU AEII NA TABLICY, ABY WSPOMNIANA WARTOSC
PO WLACZENIU "DWOJKI" WYNOSILA DOKLADNIE POLOWE.
Po wlaczeniu AEII na szyny do podlaczonego juz AEI obserwujemy zjawisko: obie wskazowki obu
amperomierzy wedruja szybko do gory. Dokladamy obrotow potencjometrem na AEII (3,5obr) dotad
dokad oba amperomierze nie zejda w dol. przy czym, jak opisalem powyzej jedynka ma miec dokla
dnie polowe swojej poprzedniej wartosci. Watomierz jedynki nie jest podlaczony, lub jest uszkodzony.
Te wszystkie dziwne zjawiska ustapia po naprawie agregatow.
Niektore przewody wysokiego cisnienia przetarte bardzo powaznie - do wymiany.
Poprzednik zamowil komplet (ale mozliwe, ze kpt P.E.K. skasowal to).
Elektroniczny reg. Obrotow AEII STBD musialem dodac "stability" poniewaz pracowal bardzo
nieregularnie.. Wszystkie nastawy byly poprzestawiane bezladnie. Pokretla potencjometrow
mialy slady po zaolejonym, brudnym srubokrecie. Uwaga, na zaciskach "battery" sa cztery
Do zaciskow lewej skrzynki prowadzi przewod "+" z alternatora. Z zaciskow
na rozruszniku prowadzi do tej samej skrzynki "+" baterii akumulatorow. Uwaga, w czasie pomiarow
wykrylem roznice w napieciu pomiedzy bateria akumulatorow, a alternatorem. Znalazlem pozniej za
rozrusznikiem na kablu do skrzynki zasniedziale polaczenie(poprawilem). Nalezaloby ten kabel
wymienic wraz z koncowkami poniewaz niedostatecznie przewodzi, powoduje spadek napiecia,
akumulatory moga byc niedoladowane
przewody i ktorys jest luzny. Dotyk srubokretem powodowal spadek obrotow agregatu, ale poz -
niej zjawisko ustapilo i trudno mi bylo ustalic dalej. Czas nie pozwolil na dalsze dochodzenia.
Agregat przecieka w kilku miejscach. Uszczelnienie walu z przodu - niewielki wyciek, uszczelnienie
walu pomiedzy pradnica a silnikiem, przylacze nadajnika obrotomierza. Zwrocic tez uwage
na uszkodzone gwinty pokrywek glowic - tam tez sa wycieki. Wiekszy przeciek jest na przylaczu
przewodu do wypompowywania oleju. !Listopad_2013 Olej jest rowniez wyrzucany przez turbine
Przekonalem sie o tym pozostawiajac poluzowana opaske po myciu turbiny. Wraz z wydmuchiwanym powietrzem
pryskaly rowniez krople oleju, co bylo widac na podlodze. Intercooler w takiej sytuacji zostaje zarzucony olejem
i nie spelnia swojego zadania .
Potrzebny jest przyrzad do badania cisnienia w cylindrach. Koniecznie. Probowalem taki skon
struowac, ale nie mam zaworku zwrotnego i pomysl upadl. Mozliwe, ze AEII STBD na skutek
przegrzania ma popekane pierscienie na ktoryms ukladzie i stad klopoty,
!Listopad_2013 Najbardziej podejrzewam wtryskiwacze ..
(Byloby fantastycznie, gdyby ktos sie pokusil i zamontowal pirometry przed turbinkami)
POCZATEK
PRADNICA WALOWA
Pracuje bez zarzutow. Pamietajmy jednak, jezeli chcemy ja powaznie obciazyc, ze
jest napedzana przez paski klinowe. To oznacza w praktyce, ze po wlaczeniu powazniejszych
poborow paski moga slizgac sie i zostanie nieoczekiwanie wylaczona z szyn.
(Na poczatku maja 2013 pradnica obciazona byla ok 100A i nie bylo problemow)
Po uzupelnieniu, lub wymianie oleju w lozysku PTO - Power Take OFF(zwanym przez poprzednika
ze stycznia 2013 "oporowym") sprawdzic, czy nie ma wyciekow.
!Listopad_2013 Podejrzewam, ze to lozysko jest nieszczelne .
Jezeli sa wycieki to olej zostanie rozbryzgany rowniez na paski klinowe pradnicy walowej i
zaobserwujemy mruganie swiatla i nieregularne pulsowanie napiecia. Co robic? Najszybciej
i najskuteczniej uzyc prostego starego sposobu: sypnac filizanke cukru na paski (lub dwie)
Uwaga, przedtem zaslonic wylot powietrza z wentylatora pradnicy kawalkiem klingerytu,
bo zasypiemy sobie oczy. Metoda jest bardzo skuteczna. To nie znaczy, ze mamy zaniechac
pozniej regulacji naciagu paskow.
WYDAJE MI SIE ZASADNE PODLACZENIE DO ZASILANIA Z PRADNICY WALOWEJ
CZTERECH GNIAZD KONTENEROW W SKRZYNI Z BEZPIECZNIKAMI. Byloby to bardzo
pomocne jezeli chcielibysmy robic cos przy agregatach w czasie przelotu, lub na wypadek
jakiejs awarii. Kontenery chlodnicze musza pracowac K O N I E C Z N I E !
Jezeli mamy awarie jednego z agregatow, to nie bedziemy mieli mozliwosci zasilenia
dziesieciu kontenerow chlodniczych z jednego agregatu. Tu jest problem.
Mam na mysli agregaty w obecnym stanie. Normalnie w dobrej kondycji wystarczy jeden.
Zabieralem sie juz do tego, ale zawsze brakowalo czasu. Nie chcialbym jednak pozostawic
niedokonczonej roboty, lub wykonanej prowizorycznie ze wzgledu na inspekcje. Wszystko
musi byc zrobione profesjonalnie i wygladac jak oryginalne. Do tego trzeba pare "drobiazgow"
POCZATEK
GTR
Urzadzenia przciwprzeciazeniowe
To urzadzenie z lewej, na lewym zdjeciu, na szczycie obudowy posiada zaciski. Pierwsze trzy
z lewej to przylacza alarmu do przekaznika(lewa dioda) NC(Normal close),
COM(communication), NO(normal open). Przewody podlaczone do COM i NC. Po zdjeciu
przewodu aktywujemy alarm. W czasie kiedy wyrzuci nam agregat z szyn zapali sie
prawa dioda na lewym urzadzeniu. To znaczy, ze drugi przekaznik jest aktywny. Trzeba
albo odczekac, albo jak to poprzednik stosowal:lekko popukiwal srubokretem.(ja nie polecam)
W ostatecznosci mozna na czas dokonczenia za-i-rozladunku wyciagnac przewod "NC"(ten z zolta tasma)
i podlaczyc do "COM" Kiedy przekaznik zadziala, SCHNEIDER - wylacznik pozostanie wlaczony.
(W razie naglego zatrzymania agregatu - nie ma obaw, SCHNEIDER wylaczy sie. Sprawdzilem to.)
POCZATEK
ZASILANIE KONTENEROW CHLODNICZYCH
POCZATEK
KONTENERY CHLODNICZE - REEFER'S
info
AKUMULATORY
!Listopad_2013 Alternator lewego agregatu jest niesprawny juz od maja2013
Podlaczone jest ladowanie kablem bezposrednio z baterii lewego do baterii prawego .
Prawego agregatu zastalem w slabej kondycji. Grzaly sie, spadla opornosc wewn., szybko
spadalo napiecie: nie trzymaly. Zamowilem nowe. !S.R. dostal akumulatory i wymienil .
Akumulatory agr. Awaryjnego sprawne, nalezy uzupelniac wode podczas
doladowywania prostownikiem, lub odpalac czesciej.
Aku. Radiowe na pokladzie na wysokosci mostku: w dobrej kondycji. Kolega S.R.
wymienil dwa
Wode uzupelniac raz na tydzien, lub na dwa tyg.
Akum emerg na dachu mostku: bezobslugowe. Wymienione w calosci w listopadzie
- nie trzymaly napiecia. Teraz sa zwykle. Sprawdzac czesto wode, bo na gorze jest naprawde goraco i
woda szybko odparuje
Akum rozruchowe agr. PS: nowe - 2012, bezobslugowe w dobrej kondycji.
(W maszynie jest sprawny przenosny prostownik i dodatkowo kable o wystarczajacej dlugosci
ktorymi mozna podlaczyc akumulatory obu agregatow razem)
Wstawilem "cross" od alternatora AEII STBD do akumulatorow startowych AEII STBD,
Nie moglem latwo ustalic przyczyny spadku napiecia pomiedzy tymi urzadzeniami. Teraz jest OK. Akumu
latory posiadaja wlasciwe napiecie: do 28V.
POCZATEK
POCHWA WALU SRUBOWEGO I SMAROWANIE
Dwa zbiorniki. Na dole maly. U gory po trapie duzy. W zezach olej z malego upuszczamy
w celu odwodnienia zaworem z przedluzka. Z duzego podobnie, tylko mamy tam zawor troj
drozny i dla pewnosci trzeba zdjac przedluzke aby upewnic sie skad olej wypuszczamy.
Zawor jest zaslepiony korkiem. Poprzez ten zawor bierzemy probki oleju. Mamy tu mozli
wosc wypuscic/odwodnic system smarowania walu, jak rowniez wypuscic olej ze zbiornika.
Na poczatku listopada uzupelnilem ubytek oleju i za tydzien znowu. Sprawdzilem zaworem
w zezach i wykrylem tam obecnosc wody. Wokol statku jest czysto. W ST Martin przeprowadzono
przeglad kadluba, a takze sruby i nic o wycieku nie mowiono. Mozliwe, ze to przejsciowe. Cos
moglo trafic w srube i uszczelnienia, ale pozniej zostalo wyplukane. Pod koniec listopada
ubylo ok 5litrow.
POCZATEK
URZADZENIA STERU
Przeciek. Ponad pompa dolna, nad zaworem do emerg steering z otworu smuzy olej ponizej
i dalej na sprzegielko pompy. Wyglada to na uszkodzenie uszczelnienia pompy, ale tak
nie jest. !Listopad_2013 Olej smuzy takze z zaworka powyzej. Z systemu polozonego powyzej
- drugiej pompy - olej wycieka z zaworka od strony grodzi. Olej kropli na sprzegielko i jest rozbryzgiwany naokolo,
oraz zbiera sie pod sama pompa . Nie mam pewnosci co do sworzni/lozysk w samych
silownikach. Wydaja sie posiadac nadmierny luz .
Wewnatrz skrzynek sterowania znajduja sie baterie/akumulatorki 9V, ktore nalezy systema
tycznie, co dwa tygodnie doladowywac(w dwoch skrzynkach, po dwa akumul.) Praktycznie
wymienia sie je wstawiajac juz naladowane z ladowarki. Ladowarka niestety uszkodzona.
Powyginana od przegrzania pokrywka i diody/wskazniki nie swieca.
Zamowilem ladowarke i nowe akumulatorki 9V.
Po trzech/czterech tygodniach pojawil sie problem nieusuniety do dzis: (maj2013 i listopad)
nie daje sie wylaczyc pomp z mostku, tylko z pomieszczenia maszynki sterowej wylacznikiem emerg.
Procedura przejscia na jedna pompe: na chwile wciskamy wylacznik emergency i wyciagamy prawa
plytke. Pozniej zwalniamy wylacznik. Start obu pomp: podobnie. Moze byloby prosciej bezpiecznikiem,
ale jeszcze nie sprawdzilem, czy jakies inne urzadzenia nie sa na nim zainstalowane....
Mozna inaczej: - na chwilke wcisnac emerg. wylacznik, ale nie do konca i dolna pompa w wiekszosci
wypadkow zatrzyma sie. Wlaczamy juz jak powyzej opisalem.
Przepalily sie nastepnie styki stycznika dolnej pompy. Znalazlem identyczny stycznik, spraw-
dzilem omomierzem przejscia i zamontowalem, ale sprawia klopoty. Nie zawsze uda sie
wystartowac pompe od razu, trzeba wlaczac i wylaczac kilkakrotnie.
Na styczniku sa zamontowane styki pomocnicze. Ten z prawej z opornikiem zamyka obwod
podtrzymania cewki stycznika. W razie klopotow wystarczy go wcisnac i chwilke przytrzymac
- cewka zlapie i silnik pompy wystartuje.
Zakupiono nowy stycznik ale pomimo tego, ze dalem na wzor uszkodzony, to przyszedl niewlasciwy.
Nie ma na nim mozliwosci zamontowania stykow pomocniczych i zrezygnowalem z dalszych
dzialan w tej dziedzinie, pozostawiajac sprawe "na pozniej". Uwaga: wiekszosc stycznikow
na polkach sa uszkodzone ! Pozatem trafo pomocnicze oznaczone 18V AC, a podlaczane
styczniki 24DC (nie ma GRAETZA) ?
Ostatnio pod pompami zbiera sie olej. Olej widac rowniez na tloczysku
prawego silownika.
POCZATEK
KOMPRESORY
Po wylaczeniu silnika glownego powietrze jest potrzebne tylko do zaworu wirowki olejowej
Urzadzenie pracuje na cisnieniu tylko ok 3bar, wiec nie jest zasadne trzymanie pracuja
cego kompresora na wysokim cisnieniu. Mozna cisnienie na presostacie obnizyc do 6bar z
tolerancja ok 3bar. Wtedy kompresor przez prawie piec dni nie bedzie pracowal tak ciezko
i startowal co 15min, a co godzine.
Manometry cisnienia powietrza zachowuja sie nieprawidlowo. Pomimo tego, ze sa podlaczone do
do jednego systemu, to prezentuja rozne wskazania. Pozatem obserwujemy po spadku cisnienia,
ze bardzo nierownomiernie i wolno schodza na wlasciwe wartosci. Prawdopodobnie zapchane
rurki, lub uszkodzone same manometry.
W pazdzierniku 2013 odlaczylem manometr kolo schodow - prawy, ale
musialem szybko montowac spowrotem, poniewaz zaworek na butli nie trzymal. Ten reaguje
teraz szybciej, natomiast lewy jest niesprawny/niedrozna rurka.
Sprezarka zapasowa, pozostawiona na stole przez poprzednika wymaga ponownego demon
tazu i sprawdzenia prawidlowosci. Po sposobie montazu nabralem podejrzen. Widac podkladki
sprezyste za duze pod srubami glowic. W takim stanie po pewnym czasie podkladni popekaja
i moze powstac powazniejszy problem. Zajrzalem do zaworkow i znalazlem jeden uszkodzony
- zlamana tarczka. Mozliwe, ze to bylo przyczyna decyzji o remoncie kapitalnym tej sprezarki.
Na stole byl rowniez stary cylinder. Nowy juz zamontowany. Stary jest w dobrym stanie i moim
zdaniem niepotrzebnie wymieniony.
Pozatem kardynalny blad: wyjscia z glowicy wysokiego cisnienia podlaczone odwrotnie, tloczenie
podlaczone jest do ssania z chlodniczki !
W czesciach pod polkami za GTR sa dwa kola pasowe do sprezarek, jedno nowe, drugie uzywane.
Jest duzo czesci zapasowych, ale nie ma juz glowic wys. cisn. Te ktore pozostaly to zlom - uszko
done gniazda zaworow. Nie ma tez malych sprezynek pod (pod spod) zawor tloczacy na wyjsciu z wys, cisn.
Oba zawory zwrotne do wymiany. Zmienilem 02grudnia13 glowiczke na wys cisn
sprezarki od strony rufy. Wymienilem rowniez wszystkie elementy obu zaworkow. W czasie pracy zauwazylem,
ze cisnienie w butlach i w systemie (zamkniete zaworki tylko do sprezarek) pozostawione ok 12bar przez
kilka godzin spadlo zaledwie o 3, 4 bary. Wiec nie ma duzo nieszczelnosci. Natomiast powietrze cofa
sie na sprezarki i trudno jest nawet sprawdzic lub wymienic olej w dziobowej.
POCZATEK
WIROWKI
Troche przeciekaja, ale nie tak aby trzeba bylo wymieniac uszczelnienia. Olejowa pracuje
caly czas ze wzgledu na temperature oleju - ma byc goracy w czasie startu, bo zimny zniszczy
chlodnice. Nalezy ja myc codziennie - nie bedzie wtedy klopotow z zarzuconymi twardym naga -
rem talerzami. Olej silnika wymaga czyszczenia wirowka jeszcze pare dni po jego zatrzymaniu.
PODSTAWOWE INFO: W czasie startu po osiagnieciu obrotow napelniamy wirowke woda.
Pamietac nalezy o naczyniu z mobrejem: srubka ma byc poluzowana, aby przelewajaca sie
potem woda miala ujscie i nie powodowala niepotrzebnego alarmu. Moment napelnienia
widzimy poprzez odkrecony przeziernik. Nastepnie odkrecamy olej: ok. 2 do 3,5 pelnych obrotow.
Tutaj uwaga: Przy 3,5 obrotach wirowka pracuje tylko jako pompka
podgrzewacza oleju, odbiera tylko 30 procent zanieczyszczen niz wtedy gdy otworzymy zaworek o
ok 2obroty. Przy mniejszym przeplywie po 24godzinach wirowka bedzie zarzucona zanieczyszczeniami
w 100procentach.
Jezeli widzimy w przezierniku oleju, ze jest juz przelew, wlaczamy podgrzewacz. Usuwamy po-
wietrze z systemu zaworem naprzeciw wirowki paliwowej odciagajac go do siebie. Powyzej
hERE ON THE PICTURES THERE ARE TWO SMALL VALVES FOR REMOVING AIR FROM THE HEATER AND PIPES
mamy jeszcze jeden zaworek odpowietrzajacy i dalej na prawo od podgrzewacza, u gory drugi.
Odpowietrzamy wszystko. Sprawdzamy czy wszystkie zaworki mamy zamkniete, zwlaszcza do
spuszczania oleju. Wieczorem dobrze jest jeszcze sprawdzic/usunac powietrze z systemu,
poniewaz zgromadzone powietrze w rurze z termostatami powoduje ich niewlasciwa prace.
Olej, ktory w czasie tych operacji jest wypuszczany z systemu
gromadzimy do wiadra i wlewamy do silnika. Razem z tym olejem, ktory jest wypuszczony
z wirowki przed jej myciem, moze to byc ok 5litrow. Zakrecamy srubke na naczyniu
z mobrejem, aby w razie przelania sie oleju tutaj, zadzialal nam alarm.
W czasie zatrzymywania wirowki usuwamy olej zamykajac zawor na ssaniu i otwierajac wode
W ten sposob nie tracimy niepotrzebnie oleju, a w wirowce po jej otwarciu zastaniemy sama
wode.
Wirowke najlepiej myc od razu po zatrzymaniu, aby nie ostygla. Jak sie poprzednik zorientowal-
bardzo trudno jest ja po ostygnieciu rozkrecic. To logiczne. Pierscienie stygnac zmniejszaja
swoja srednice.
Pol godziny przed myciem wirowki mozna zwiekszyc przeplyw
do 3,5 pelnych obrotow zaworu, to zanieczyszczenia z talerzy -chociaz czesciowo - zostana
zmyte silnym strumieniem goracego oleju i mamy pol roboty mniej.
PODGRZEWACZ OLEJU
Nie sprawia klopotow. Jednak zwrocic uwage, aby ustawic wlasciwy
przeplyw oleju. Nie do konca dobrze sprawuja sie termostaty. Jezeli ustawimy za maly
przeplyw, to grzalki beda sie wlaczaly i wylaczaly. Za ktoryms razem termostat moze
nie zadzialac i wylaczy go zabezpieczenie zapasowe. Nalezy wtedy wcisnac "reset" wew
natrz skrzynki z pokretlami termostatow. Z boku na sciance jest zaznaczone czerwonym
mazakiem. Lewy termostat ma przycisk na srodku. Lepiej do tego nie dopuszczac, ustawic
na pokretle 2,5 pelnych obrotow. Przy wylaczonych grzalkach (glowne zabezp.)pali sie
lewa kontrolka na glownej skrzynce z wlacznikami grzalek, a przy wlaczonych prawa zielona.
Zielona wlacza sie sie i wylacza w zaleznosci od temp oleju
. Jezeli silnik pracuje to nie ma problemu jezeli
grzalki sie wylacza, olej i tak jest goracy (pozostanie powyzej 70stopni), ale jezeli jest
odstawiony to problem mamy gotowy rano przy uruchamianiu. Powstanie wysokie cisnienie
i rozszczelni chlodnice olejowa.
Dlatego dobrze jest przed podniesieniem kotwicy kilka godzin upewnic sie, czy olej jest
podgrzewany i mozna tez dla bezpieczenstwa ustawic wiekszy przeplyw ok. 3,5 pelnych obrotow
zaworu. Prosze jednak zwrocic uwage, ze wirowka nie odbiera zanieczyszczen przy wiekszym
przeplywie. Pracuje wtedy jako pompka podgrzewacza. Najwiecej zanieczyszczen odbiera
przy otwarciu zaworu na 2pelne obroty - po 24godzinach, nawet w czasie postoju jest
zarzucona w 100 procentach.
POCZATEK
Wirowka paliwowa.
Uruchamiamy przed startem SG na tyle czasu, aby zbiornik DT byl.
pelny przed odcumowaniem statku. Po zatrzymaniu silnika wirowke tez zatrzymujemy.
Agregat na kotwicy zuzywa ok. 100 - 150ltr. Oba podczas za-i-wyladunku ok. 300ltr
wiec nie ma potrzeby trzymac wirowki paliwa wlaczonej dla samych agregatow.
Nieszczelny zawor na ssaniu. Nie zamierzam na razie zajmowac sie
tym. Nalezy po prostu po zatrzymaniu przekrecic zawor katowy w takie polozenie, aby zablo-
kowac dojscie paliwa. W innym przypadku wirowke zastaniemy rano pelna paliwa i wylane paliwo
na podlodze. Mozna zamknac takze na wszelki wypadek zawor na zbiorniku do Day Tanku (katowy)
POCZATEK
ODOLEJACZ
Zastalem niesprawny. Cewka zaworu oleju spalona. Niewlasciwe podlaczenia rurek z woda
do urzadzenia 15ppm. Podlaczona byla tylko woda slodka. (Na zdjeciu - juz po zmianie)
Wyjscie rurki z lini zaburtowej podlaczone bylo spowrotem do powrotu odpowietrzenia.
Zasilanie woda slodka na ssanie odolejacza odciete. Brak opisu polozenia zaworu trojdroznego.
Nie wiadomo w ktorym polozeniu woda slodka jest otwarta i gdzie.
Ustalilem, ze pomiedzy pierwszym, a drugim polozeniem (od gory)
zawor jest otwarty w obu kierunkach. (W razie watpliwosci prosze popuscic przylacza.)
Pompa pracuje prawidlowo. Urzadzenie PPM tez. Ukruszona rurka szklana w srodku,
ale nie przecieka. W kabinie mechanika w szufladzie jest zapasowa z uszczelkami.
Polaczenia przed i za pompa - luzne, niedokrecone. W tych miejscach przykrecane byly
adaptory do weza do roznych operacji z wodami zaolejonymi przy pomocy pompy odolejacza.
Sonda/czujnik oleju zapasowa znalazlem na polce. Wymienie jak znajde czas. Ma inne oznaczenia.
wewnatrz na zaciskach.
Sonda dziala. Ostatnie testy - OK. Inna usterka ujawnila sie po rozkreceniu
rurki oprowadzajacej olej do DIRTY TANK: - cewka owszem, slychac pukniecie po nacisnieciu przycisku
pod przykrywka sondy, ale zawor nie otwiera sie - nie przepuszcza tutaj oleju. Jeszcze jeden drobiazg,
to zaworek na szczycie wiekszego zbiorniczka do usuwania powietrza, nie pracuje, chyba jest zablokowany.
To zajecia dla mnie na nastepny tydzien. Staralem sie przeplukac caly odolejacz woda z plynem
i zamontowalem dodatkowe przylacza na ssaniu, oraz odejscie na tloczeniu. Teraz mozna postawic
w poblizu beczke z roztworem i tym sposobem przeplukac wszystko.
Przy nastepnym "podejsciu" do odolejacza zauwazylem, ze w czasie pracy pompy cewka zaworu
olejowego jest goraca. Trzeba ja rozlaczac jak uzywamy pompy do jakichs celow. Mozliwe tez, ze zawor
utrzymujacy cisnienie na odejsciu z pierwszego stopnia nie zachowuje sie wlasciwie. To byloby tlumaczylo
dlaczego nie pracuje wlasciwie zawor olejowy i odpowietrzenie. Nie ma rowniez zainstalowanego
manometru, wiec nie wiadomo, czy jest juz wymagane cisnienie do pracy powyzszych elementow.
Jak znajde czas, to sprobuje ustalic cos i moze naprawic. Jezeli jednak nie, to prosze nastepcow
aby sie tym zajeli. Niech kazdy zrobi chociaz czesc tego co ja. Nie wystarczy tylko oczyscic i pomalowac.
Owszem inspektorzy PSC nie zglosza zastrzezen. Urzadzenie jednak nie spelni swojego zadania i nie bylo
sprawne od kilku lat !
POCZATEK
KSIAZKA OLEJOWA(chyba juz obowiazuje nowe wydanie)
Duzo nieprawidlowosci. Nazwy zbiornikow. Ilosci paliwa podane w litrach, a nie jak obowiazuje
w mt. Brak zapisow o zawartosci siarki w paliwie. Nieprawidlowe BDN, bez info, ktore
wg MARPOL ma zawierac. Nie daja probek paliwa. Nie mialem mozliwosci zajrzec do
IOPP Certificate poniewaz, kiedy zaczalem nalegac, ze to wazne to uslyszalem: "stop
fucking discussion !" Poslugiwalem sie nazwami i pojemnosciami po ostatnich zapisach.
Nie bylo zalozonego skoroszytu do przechowywania oryginalnego BDN przez trzy lata.
Znalazlem pozniej taki skoroszyt, ale papiery z poprzednich bunkrowan
walaly sie w roznych miejscach.
POCZATEK
ZBIORNIKI PALIWOWE
Ulokowane w osi symetri statku. Pierwszy od dziobu nieuzywany to C2, nastepny uzywany
to C3, i nastepny C4 lezacy najblizej maszynowni. Zawory w maszynie, opisa
